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‘Food miles’: il dilemma degli attivisti e una scomoda verità

11 novembre 2010

MasterResource – 15/10/2010

Dal momento in cui il cibo è diventato una moda, le discussioni sui metodi più efficaci per affrontare la fame nei paesi poveri sono diventate sempre meno popolari tra gli attivisti dei paesi avanzati. Infatti, in un mondo in cui nessuna buona azione rimane impunita, i responsabili della produzione di quantità sempre maggiori di cibo a prezzi sempre più accessibili – dagli agricoltori ai selezionatori professionali di sementi, dai produttori di pesticidi e fertilizzanti di sintesi alle industrie che producono macchinari e attrezzature agricole, dai commercianti di materie prime ai lavoratori del settore logistico ai produttori di imballaggi – vengono sempre più demonizzate come responsabili della povertà del pianeta, se non addirittura come minacce per la salute pubblica.

Ciò che appassiona gli attivisti del cibo sono più che altro iniziative alimentari “SOLE” (Sustainable, Organic, Local and Ethical) il cui scopo è quello di “liberare” i consumatori e le comunità dalla morsa dell’agri-business. Ma i loro argomenti sono semplicemente tutti sbagliati.

Food miles: la “metrica” ambientale

Dal punto di vista della politica energetica, l’aspetto più interessante è il cosiddetto “locavorism” cioè l’idea che una parte sempre maggiore del nostro fabbisogno alimentare debba essere prodotta in stretta vicinanza fisica ai consumatori finali, in modo da ridurre i “food miles” (la distanza percorsa dal cibo dal luogo di produzione ai consumatori finali).

Naturalmente ci sono sempre state più che legittime ragioni che inducono i consumatori a scegliere prodotti locali, a cominciare da una maggiore qualità o freschezza. Il punto chiave sottolineato negli ultimi due decenni dagli attivisti, tuttavia, è che scoraggiando i consumatori dall’acquisto di prodotti alimentari trasportati da luoghi lontani si disperde meno energia, e di conseguenza meno gas a effetto serra, contribuendo in questo modo alla lotta ai cambiamenti climatici di origine antropica.

Come è stato ampiamente documentato negli ultimi anni, però, questo tipo di approccio al problema ignora i differenziali di produttività tra le varie aree geografiche, ed è quindi privo di significato.

In altre parole, gli attivisti danno per scontato che produrre un certo alimento richieda gli stessi inputs indipendentemente da dove e come viene prodotto. Se questo fosse vero, allora la distanza percorsa tra produttori e consumatori finali ed il mezzo di trasporto utilizzato sarebbe l’unico fattore determinante per l’impatto ambientale di quello specifico alimento.

Nel mondo reale, tuttavia, alcune zone sono molto più adatte di altre per determinati tipi di produzione. Per fare un esempio, le fragole californiane crescono per la maggior parte dell’anno in condizioni quasi ideali (né troppo umido né troppo caldo). Il risultato è che un ettaro di terra nel Golden State produrrà oltre 50.000 kg di fragole, rispetto ai 7/10.000 kg che può produrre un ettaro dalle nostre parti in Ontario (Canada), dove la stagione è molto più corta.

Maggiori rese annuali consentono un impiego molto più efficiente del carburante, dei capitali, dei macchinari e di altre risorse attraverso lo sviluppo di significative economie di scala.

Il ciclo di vita dei prodotti agricoli

Qualsiasi valutazione realistica dell’impatto ambientale della produzione alimentare deve quindi riflettere l’intero ciclo di vita del prodotto dai primi inputs fino alle attività di smaltimento (tabella 1).

tabella 1

Uno studio del 2005 del DEFRA (United Kingdom Department for Environment, Food and Rural Affairs) è ad oggi la ricerca più completa sulla controversia dei “food miles”.

Tra gli altri risultati, i suoi autori hanno dimostrato che l’82% delle emissioni di gas serra prodotte dai mezzi di trasporto avvengono all’interno del paese, con il trasporto in auto dal negozio a casa che incide per il 48% e i mezzi pesanti per il 31%, mentre i trasporti aereo e marittimo incidono ciascuno per meno dell’1%.

Quest’ultimo risultato può essere spiegato con il fatto che una nave porta-container galleggia ed usa motori diesel ad alta efficienza. Spedire cibo in giro per il mondo con questo sistema spesso richiede meno energia per unità trasportata che l’utilizzo di un camion per qualche centinaio di chilometri.

Ancora più interessante è il fatto che il trasporto su lunga distanza è, nel complesso, una causa insignificante di emissione di gas serra rispetto alla maggior parte dei segmenti ad alta intensità energetica della filiera agricola (fertilizzanti, pesticidi, irrigazione, energia necessaria per le macchine agricole, ecc.)

Negli Stati Uniti uno studio suggerisce che il 4% delle emissioni di gas serra legate al cibo sono attribuibili alla fase del trasporto su lunga distanza, mentre l’83% proviene dalla fase di produzione.

Anche l’importanza della stagionalità, in termini di apporto di energia e di emissioni di CO2, viene troppo spesso dimenticato dagli attivisti. Dato che la stagione di crescita nell’emisfero australe coincide con l’inverno dell’emisfero settentrionale, la spedizione di frutta appena raccolta dall’Argentina o dalla Nuova Zelanda per il consumo invernale nel Regno Unito comporta meno emissioni di gas serra che l’acquisto da parte dei consumatori del regno Unito di frutta locale conservata per alcuni mesi in celle frigorifere (e che, naturalmente, risulterà di qualità inferiore).

Come regola generale, gli ambienti che richiedono un riscaldamento significativo e/o impianti di protezione dal freddo comportano un consumo di energia molto maggiore rispetto ai climi più favorevoli, in una scala che minimizza il fabbisogno di energia richiesto dal trasporto di prodotti agricoli da luoghi lontani.

Le scomode verità

“Scomode verità” di questo tipo non sono affatto sorprendenti quando si smette di pensare al fatto che lo sviluppo di una filiera alimentare globalizzata è essenzialmente motivata da considerazioni economiche. In questo contesto i prezzi dei prodotti agricoli, pur non essendo perfetti (poiché i loro indicatori subiscono in tutto il mondo distorsioni sistematiche come sussidi, quote o tariffe), certamente offrono un quadro più preciso degli inputs complessivi rispetto alla localizzazione geografica dei siti di produzione.

Pur essendo sempre più incapaci di contrastare la scienza a proposito dei “food miles”, gli attivisti che promuovono l’agricoltura di prossimità continuano a sostenere i presunti benefici economici, sociali e sanitari della loro ideologia. Come avremo modo di illustrare nel nostro prossimo libro sull’argomento, sono tutti vecchie errori politici ed economici che non trovano alcun riscontro nella teoria e nei fatti.

Anche se questo va contro tutto ciò che gli attivisti del cibo locale considerano desiderabile, la strada verso una maggiore sostenibilità dell’agricoltura è quella che passa per la completa liberalizzazione della produzione agricola e del commercio. Con il capitale e il lavoro libero di fluire verso i luoghi più adatti, i produttori agricoli sarebbero in grado di fornire maggiori volumi a prezzi più bassi diminuendo nel contempo l’impatto ambientale globale. Alla fin fine, non sono proprio questi gli obiettivi che gli attivisti si pongono da sempre?

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