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C’è chi può – 3

30 giugno 2011

A mettere troppo spesso il naso fuori dal proprio giardino si rischia il provincialismo, è vero, ma soprattutto di sprofondare nella depressione. E’ quanto accade leggendo l’intervista rilasciata alla Stampa da Bernadette Laclais, socialista, vicepresidente e assessore ai Trasporti della regione Rhône-Alpes, nonché sindaco di Chambéry, capitale della Savoia.

La Rhône-Alpes è per la Tav sì o la no Tav?
«La Regione è favorevolissima e lo sta ripetendo da anni in tutte le sedi. Stiamo spingendo perché si faccia e si faccia nei tempi previsti. Intanto si tratta di un’opera fondamentale non solo per noi della Rhône-Alpes, ma per i nostri due Paesi e per l’Europa, parte di un fondamentale corridoio OvestEst. E poi perché servirà ad aumentare il trasporto merci su rotaia, togliendo un po’ di Tir dalle strade che sono congestionate, specie il Monte Bianco e il Fréjus».

Però la Lione-Torino è fortissimamente voluta dal governo di Parigi, che è di destra, mentre la sua Regione è governata dalla sinistra…
«Questo è irrilevante. Noi non solo appoggiamo il governo, ma lo incalziamo perché rispetti i tempi e non si faccia sfuggire i fondi europei».

E prosegue, dopo aver steso un velo pietoso su quanto sta avvenendo in queste ore (e da anni) in Italia:

Lei è anche sindaco di Chambéry. I suoi amministrati che dicono?
«La popolazione è assolutamente pro-Tav. Lo ripeto perché vorrei che fosse chiaro: in Francia, sia la gente che gli enti locali sono in stragrande maggioranza favorevoli a quest’opera».

Non mi dica che nessuno ha mai manifestato contro.
«Sì, una volta c’è stata una manifestazione a Chambéry. Ma non era molto indicativa dell’opinione dei miei concittadini: i manifestanti erano tutti arrivati dall’Italia».

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12 commenti leave one →
  1. Marco Bollettino permalink
    30 giugno 2011 23:19

    Oddio.. sta storia del congestionamento del Frejus e del “levare i tir dall’autostrada” è un po’ un luogocomune che Ramella ha ben smontato, utilizzando i dati degli stessi che propongono la tav. Come testimone oculare posso dire che quell’autostrada l’ho fatta un po’ di volte in giorni feriali e non è affatto congestionata dai tir.

    Marco

  2. 1 luglio 2011 01:02

    Marco, ho letto anch’io le argomentazioni di Ramella. credo che ci siano ottimi argomenti contro l’opportunità di fare la Tav, così come credo che ve ne siano di ottime a favore. Il problema qui è: chi decide? E che ruolo (e che limiti) devono avere le autonomie locali in decisioni del genere? Allora preferisco l’atteggiamento dell’amministratrice francese che cerca di non lasciarsi sfuggire un’occasione di sviluppo e occupazione per la sua regione (rimanendo nei limiti delle sue competenze), piuttosto che i nostri sindaci che ci vengono a spiegare la politica europea dei trasporti, facendola decisamente fuori dal vaso…

  3. Marco Bollettino permalink
    1 luglio 2011 10:08

    Attenzione a parlare di “occasione di sviluppo ed occupazione per la sua regione” e sul ruolo di chi “deve decidere” perchè nel caso di un’opera pubblica, a differenza di una impresa privata, chi decide se/come spendere i soldi non li tirerà fuori di tasca sua.

    Per un attimo facciamo finta (!) che i valsusini non esistano, che diventino improvvisamente sì tav, non ci sia gente che protesta, così almeno possiamo ragionare solo in termini di costi/benefici.

    Il costo stimato della tav in Val di Susa è circa 20 miliardi di euro e se facciamo un confronto con i costi a consuntivo delle altre aree dove la tav è stata effettivamente costruita (in ITalia) dovremmo moltiplicare questo dato per tre. 60 miliardi di euro…. 1000 euro a persona… più del costo annuale di università/scuola pubblica tanto per intenderci.

    I benefici? Sono in gran parte di natura politica “far passare sto corridoio Lisbona-Kiev a sud delle Alpi” e di natura ambientale “spostare il trasporto merci da gomma a rotaia” mentre quelli di ritorno economico sono stimati dagli stessi che propongono la Tav come negativi (e si parla di diversi miliardi di euro di passivo).

    Ora se fosse vero (1) e si dicesse che “not a single euro from the taxpayer” verrà utilizzato per costruire la Tav in Val di Susa sarebbe un conto (al max gli investitori ci perdono denaro proprio come per l’eurotunnel..) ma mi pare che con la situazione economica/debito pubblico che l’Italia ha proprio non ci possiamo permettere questa “grande opera”. Dove li troviamo i soldi? Altre tasse? Altri tagli? E dove?

    Poi c’è il problema che la (1) è pure falsa…

  4. 1 luglio 2011 14:26

    attenzione, Marco, perché anche se le ferrovie e le autostrade fossere imprese private le concessioni per il passaggio di qui o di là verrebbero date da un’autorità pubblica. Quanto alle tue stime, non ho gli strumenti per valutarle, ma probabilmente sono sensate. Il problema è un altro (almeno il problema che mi preme sottolineare), ed è il fatto che secondo questa buffonata di federalismo all’italiana le autonomie locali hanno poteri ma non hanno la minima responsabilità.

    Seguendo il tuo ragionamento, ipotizziamo pure che la Tav abbia costi altissimi, ma che porti con sé anche benefici adeguati: se non si può fare perché gli abitanti della Valpincopallina non consentono i lavori, chi paga il costo dei mancati benefici dell’opera stessa? E’ una situazione decisamente squilibrata, dato che le opere pubbliche portano compensazioni per le esternalità negative che un territorio subisce, e un amministratore locale può alzare il prezzo all’infinito, e per un politico dire no sarà sempre più economico, in termini di consenso, che dire si. Ed è la situazione che fa sì che in Italia non si possa in realtà fare un accidente di niente, termovalorizzatori, discariche, rigassificatori, strade e ferrovie, per non parlare delle centrali nucleari dove, se non ci fosse stata fukushima e il referendum, staremmo ancora continuando a sentire gente come Zaia e Formingoni dire: nucleare sì, ma non in Lombardia, o in Veneto. E il costo che stiamo pagando per questa situazione è elevatissimo, forse ancora più insostenibile del rischio di fare un’opera pubblica in perdita.

    Ed è la ragione per la quale in questo dibattito annoso le tue ottime ragioni contano in realtà assai poco, o vengono usate solo in maniera strumentale (ripeto, non è un sindaco della val di Susa, né tantomeno Beppe Grillo, a dover fare la politica dei trasporti). Io preferisco il rischio che un governo faccia un’opera inutile o troppo costosa, alla certezza che in questo paese non si possa fare nulla.

  5. bacillus permalink
    1 luglio 2011 14:36

    Insomma questo tunnel in Val Susa è una follia. Costa troppo, serve a niente. Dev’essere qualcosa di contagioso, in Europa. Una sorta di pazzia diffusa di cui si sono accorti solo pochi saggi, spendendosi per contrastarla.
    Dopo Eurotunnel, che nonostante sia stato un disastro finanziario, nessuno si sogna di dire che è inutile, da poco è stato terminato lo scavo di un’altra opera straordinaria, il tunnel del Gottardo in Svizzera, 57 km sempre di galleria ferroviaria.
    Ma davvero tutta ‘sta roba la si fa tanto per fare? C’è così tanta imbecillità in giro per il mondo?

    @Bollettino
    “Dove li troviamo i soldi? Altre tasse? Altri tagli? E dove?”. Ce l’ho io un’idea. Dirottiamo il denaro che stiamo sborsando e che dovremo sborsare per ‘sto cazzo di rinnovabili che davvero non servono a niente per opere come questa; ci sarebbe denaro per farne due di tunnel di Val Susa…

  6. Marco Bollettino permalink
    1 luglio 2011 16:15

    @ Bacillus, però vedi il tuo discorso si può fare anche per le energie rinnovabili, i sussidi all’agricoltura, etc.
    “Se lo fanno tutti in Europa allora deve andare per forza bene e dovremmo farlo anche noi”
    Però poi dopo chiedi di togliere i sussidi alle rinnovabili per dirottarli alla costruzione della tav.

    “Ma davvero tutta ‘sta roba la si fa tanto per fare? C’è così tanta imbecillità in giro per il mondo?”

    Ovviamente non c’è imbecillità ma il problema è che chi decide di stanziare i soldi e di assegnare gli appalti non è lo stesso che tira fuori i soldi. Decidono i governi e paghiamo noi. Quindi l’analisi costi benefici va fatta e seriamente prima di spendere denaro pubblico, anche perchè i primi lavori svolti in Val di Susa han subito visto condannati in primo grado per turbativa d’asta e Bardonecchia è più provincia di Reggio Calabria che di Torino….

    Ripeto che non sto pregiudizialmente dicendo “non si deve far niente” ma mi pare che in questo caso i costi superino di gran lunga i benefici…

  7. Alberto Guidorzi permalink
    1 luglio 2011 16:16

    Bacillus

    Ti do un dato. In un raggio di 15 km intorno a Sermide, dove abito, sono stati costruiti o sono in costruzione impianti di biogas e biomassa pari a 19 megawatt elettrici. MI pare di aver sentito dire che ognuna di questi impianti ha bisogno di di circa 900 ha di terreno in affitto per alimentarla, vale a dire che in una superficie di di circa 700 kmq (cerchio di raggio 15 km, ma a cui si devono togliere le aree incoltivabili) ben circa 20.000 ha devono essere destinati a produrre energie rinnovabili (spero di aver fatto bene i calcoli). Bacillus stiamo parlando di terra bendetta da Dio (non come la tua…) produttrice di mais e fieno per Parmigiano Reggiano e meloni e angurie sotto tunnel tra i migliori d’Italia ed in più vi sono parecchi impianti di pere (zona tipica della pera mantovana IGP).

    Inoltre non è che fuori da questo raggio d’azione ci si posssa espandere in quanto vi sono altri impianti limitrofi.

    Credi che di fronte a questo scempio fatto all’agricoltura che produce alimenti per l’uomo si sia sollevato qualcuno a dire qualcosa? Neppure la Coldiretti che tanto difende i prodotti tipici o Slow food che dice di difendere le nostre specialità.

    Conclusione

  8. bacillus permalink
    2 luglio 2011 22:10

    @Marco
    Eh, no. Non generalizziamo. Ogni ambito ha le sue peculiarità, per cui non mi sognerei mai di applicare la mia osservazione in ogni occasione. Prendiamo le rinnovabili. In Germania. Il fatto che quel paese sia diventato leader in quel settore ha una chiara motivazione politica. Là da anni i Verdi, con alti e bassi, hanno avuto ampi consensi e quindi hanno innescato un processo che ha portato il paese alla situazione che conosciamo. Però bisogna dire anche che oltre alla natura politica quel processo è caratterizzato da logiche economiche solide e quindi in qualche modo produttive. Per dire, il fotovoltaico è per sua natura una gran boiata, ma almeno in Germania le celle se le fanno in casa (diciamo se le facevano prima che arrivassero quelle cinesi a costi inferiori) con conseguente instaurazione di una filiera produttiva che dà lavoro a molte persone. Da noi, invece, non è mai nata e mai nascerà una industria del fotovoltaico. L’eolico? Loro il vento ce l’hanno ed ovviamente hanno anche messo su un’industria dei mulini a vento. Noi, oltre a non avere il vento, in questo campo non sappiamo fare un cazzo. Quindi per favore lasciamo perdere questi discorsi.

    Il caso del tunnel è un’altra cosa. Ripeto. Quali sono le motivazioni che hanno spinto i rispettivi governi a decidere la realizzazione delle due opere che ho citato? Possiamo pensare che in entrambi sia stato possibile formulare analisi costi/benefici precise e che queste abbiano consigliato la realizzazione delle opere? No, lo dimostra il caso Eurotunnel. Ma possiamo dire che si tratti di opere inutili? Niente affatto, perché proprio grazie a quelle opere sono cambiate nel caso franco-britannico e cambieranno in quello svizzero le logiche di interconnessione tra popolazioni, realtà economiche, ambiti culturali. Opere come queste sono fattori di evoluzione socio-economica importantissime, i cui benefici non si possono ridurre a meri calcoletti di quanti camion passano su una determinata strada. E poi, parliamoci chiaro. Una infrastruttura, anche se non nel breve periodo, genera essa stessa un’utenza. Se fai una pista ciclabile è molto probabile che molte persone abbandoneranno l’auto per le due ruote. Ma se non la fai questa probabilità resterà sempre vicina allo zero.
    La TAV va vista in questo senso a livello europeo. E’ chiaramente uno strumento per avvicinare e rendere più interconnessi est ed ovest del nostro continente. Non solo. Se nel lungo periodo (ma noi ci auguriamo nel più breve tempo possibile) nel Nordafrica si innescasse un processo virtuoso di evoluzione economica (oltre che politica e sociale) ecco che il nostro paese diventerebbe un crocevia fondamentale tra quei paesi ed il resto dell’Europa.
    No, per cortesia, non facciamo prevalere come al solito il nostro provincialismo e la nostra propensione a guardare solo al nostro orticello. Per favore, basta…

    @Alberto
    Eh, tu mi tocchi un nervo scoperto. Questa disgrazia che tu citi la sto toccando con mano pure io qui. Non ho nulla da aggiungere alle tue considerazioni, se non unirmi alla rabbia per lo scempio che si sta perpetrando. Maledizione, qualcuno ne dovrà rispondere nel prossimo futuro.

  9. Marco Bollettino permalink
    3 luglio 2011 14:19

    Dici che la Tav va vista “a livello europeo” e non si può fare un’analisi “costi-benefici” però ti faccio presente che se l’intento era “rendere più interconnessi est ed ovest del nostro continente” allora un eventuale ferrovia ad alta velocità era più logica (oltre che più economica) A NORD delle Alpi, senza doverle attraversare due vole per transitare in Italia. Se si passa di qua la motivazione è tutta politica e tutti i procedimenti giudiziari che stanno accompagnando la costruzione della tav in Italia ne illustrano bene i perché.
    Il tratto Lione-Torino poi non “interconnette le persone” in quanto il progetto è di farci passare le merci, non i passeggeri (sono previsti solo 12 treni passeggeri al giorno per quella tratta). Perchè? Perchè quando avevano pensato l’opera la gente si muoveva ancora in treno per distanze medio-lunghe mentre ora le offerte low cost degli aerei sono molto più economiche.
    Rimangono quindi le merci ma si è già detto che queste non devono viaggiare a 300 km/h (alcune merci devono essere trasportate in sicurezza, non in velocità) e lo stesso planning prevede che non ci sarà uno shift del trasporto da gomma a rotaia ed anzi, nonostante tutte i sussidi da una parte e le tasse dall’altra, le merci continueranno a viaggiare via gomma. A questo si aggiunge che il traffico su quella tratta è costante o in dimuzione da 15 anni a questa parte mentre quando si è pensata la tav si prevedevano incrementi del traffico esponenziali sino a raggiungere la saturazione che è invece ben lontana (siamo al 35%).
    Dici che non si può fare un’analisi costi-benefici ma se si parla di denaro pubblico è doveroso e necessario farla proprio per il fatto che si spendono soldi del contribuente e chi decide non ha nessuna conseguenza negativa per un cattivo investimento. Si creano posti di lavoro? Chi se ne frega, sono posti improduttivi e temporanei che non portano ad un incremento della ricchezza del paese. Scavare buche e riempirle non crea ricchezza, a dispetto di quanto ti possano dire i seguaci di Keynes.
    Con questo non dico che la tav sia inutile ma che la sua utilità sia inferiore ai costi, monetari e non, della sua realizzazione. Se fossi un imprenditore ed utilizzassi i miei soldi allora, come detto, godrei dei profitti e subirei le perdite della mia decisione ma in questo caso così non è. I 20 miliardi (ma più probabilmente 60 miliardi) per costruire quest’opera non solo avranno delle conseguenze negative per la popolazione della Val di Susa (che in quest’analisi stiamo trascurando ma di cui si deve tener conto) ma verranno pagati da qualcuno, noi, e l’unico avvicinamento all’Europa che vedo in quest’opera è…. verso la Grecia.

  10. baron litron permalink
    3 luglio 2011 15:22

    scusa Marco, ma “Rimangono quindi le merci ma si è già detto che queste non devono viaggiare a 300 km/h (alcune merci devono essere trasportate in sicurezza, non in velocità)” che cosa significa? che io (merce umana) posso viaggiare in sicurezza a 300 km/h in treno ma un carico di uova (merce merce) no?
    oppure che un km su gomma, in quanto più lento, è anche più sicuro di un km in treno?
    non riesco a capire questo passaggio, non riesco a capire quali merci possono patire più delle persone un viaggio a 300 km/h, non riesco a capire dove il treno sia meno sicuro della gomma per il trasporto di cose, non so quali merci abbiano bisogno di particolari precauzioni per il trasporto, e quale sia la loro percentuale sul totale delle merci trasportate. potresti chiarire meglio?

  11. Marco Bollettino permalink
    3 luglio 2011 17:05

    Il significato era che A) tu hai un vantaggio a raggiungere la località di destinazione nel più breve tempo possibile e se il treno vuole essere competitivo con altri mezzi di trasporto (es. aereo) questo aiuta.
    Per quanto riguarda le merci, se si esclude una ristretta categoria che richiede di arrivare “just in time”, per il resto viaggia tranquillamente su convogli a 120 km/h e non ha bisogno di viaggiare più velocemente per il semplice fatto che poi rimane ferma dei giorni nel container in attesa di essere movimentata.

    Ci sono poi dei veri e propri problemi per le carrozze a viaggiare sull’AV (qui c’è una discussione in merito http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=48&t=18621&start=90)

    Un notav vi direbbe magari “perchè spendere quei soldi per la tav quando li possiamo spendere per altre opere più utili o per spese sociali”

    Io invece dico: “perchè dobbiam spendere tutti questi miliardi del contribuente? Riduciamo la spesa ed il nostro debito pubblico e, di conseguenza, l’imposizione fiscale”

  12. bacillus permalink
    3 luglio 2011 17:52

    Osservazioni sull’intervento di Marco.
    1) Io non ho affatto detto che non si possono fare analisi costi-benefici. Dico solo che tali analisi, per quanto siano basate su un’ampia base di dati e di deduzioni relative, non forniscono e non possono fornire la reale fotografia di quello che può succedere nel medio-lungo periodo. Pertanto, quelle analisi vanno comunque interpretate. Ed è qui che entra in gioco la politica (e purtroppo anche l’ideologia).
    2) Quando parliamo di TAV, in realtà parliamo di una cosiddetta “linea ferroviaria ad alta capacità”. Quindi è da sempre risaputo che le merci non viaggeranno a 300 all’ora (non serve) e che comunque i treni passeggeri potranno farlo.
    3) Tra Torino e Lione, guarda caso, ci sono circa 300 km. E’ la classica distanza in cui, in tutto il mondo, (Francia, Germania, Spagna, Giappone, ma anche USA, per dire) il treno ad alta velocità surclassa il trasporto aereo, anche quello low cost.
    4) Il trasporto merci non va inteso solo come dualismo ferro-gomma. Anzi, tutto andrebbe invece ricondotto alla parola “intermodalità”. E’ nel complesso logistico della movimentazione dei container che si gioca il futuro di una sempre più razionale movimentazione delle merci.
    5) Ribadisco che oltre alla direttrice est-ovest bisogna riflettere su quella nord-sud. E’ evidente che il corridoio 5 è pensato anche come trave di sostegno dei traffici nord-sud. I nostri porti al nord, ad esempio, si inseriscono perfettamente in questa logica. Far passare quella linea al nord delle Alpi significa semplicemente farci tagliare fuori da opportunità straordinarie.

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